Динамичный и практичный

Рассказать друзьям:

Судя по всему, компактный многоцелевой «форд» очередного поколения скоро объявится и в нашей стране - видимо, в параллель с Kuga II. Так что российским автомобилистам, наверное, интересно познакомиться с новой моделью - в упреждающем порядке. Тем более, что уже состоялись первые тест-драйвы «спорт-хозяйственника» (SUV, что применительно к Escape III в пресс-релизах расшифровывают как Smarter Utility Vehicle, - так сказать, «толковый хозяйственник»). Предмет для содержательного разговора имеется.


В фокусе

Надо же, сколь далеко Escape III внешне ушел от «коробчатой» архитектуры прежней модели. «Зализанный» передок с широким вырезом фальшрадиатора, плавные контуры силуэта, выразительная складка по боковине – кругом фирменный kinetic design. И в результате новый фордовский SUV воспринимается, на взгляд, как … раздавшийся, «поддутый» изнутри Focus: 5-дверный 2-объемник изящных очертаний.

Современный многоцелевой автомобиль - обаятельный и привлекательный, однако кое-кто не скрывает разочарования. Мол, никакой преемственности поколений, - а ведь замечательный Escape II в свое время завоевал симпатии автомобилистов во всем мире. Да и теперь еще североамериканские дилеры Ford бойко распродают последние экземпляры «спорт-хозяйственника» II поколения – даже ввиду появления новой модели. Неужели стилисты «синего овала» промахнулись?

Что ж, скоро станет ясно, пришелся ли автомобиль по душе потенциальным покупателям или нет. Так или иначе, выиграла аэродинамика: как утверждается в пресс-релизах, сопротивление воздуха у Escape III почти на 10% меньше, чем у прежней модели. Улучшения достигнуты, в частности, благодаря применению «активной» решетки фальшрадиатора: по мере набора скорости горизонтальные планки автоматически изменяют угол наклона и ограничивают доступ воздуха в подкапотное пространство. Неординарное инженерное решение. Впрочем, при немалой лобовой площади «спорт-хозяйственника» аэродинамический фактор все равно велик – значительно хуже, чем у обычных седанов и хэтчбеков.


Колесная база нового Escape «растянута» против II поколения на добрые 7 см, и в салоне свободно размещаются пятеро взрослых. Даже при росте за 185 см, нетрудно устроиться, так сказать, самому за собой - пространство для ног вполне позволяет. Правда, рослым пассажирам потолок во 2-м ряду все же покажется низким – при довольно высокой линии крыши, характерной для многоцелевых автомобилей. Так что возможность регулирования угла наклона спинок задних сидений (во всех исполнениях, кроме самого недорогого) здесь как раз кстати. В оформлении интерьера Escape III тоже радикально отличается от прежней модели: скульптурная лепка передней панели, отделочные материалы приличного качества. И продуманная эргономика рабочего места водителя, который располагается, так сказать, в фокусе «кокпита».

Левое переднее сиденье перемещается не только взад-вперед, но и по высоте. Кроме того, многофункциональная «баранка» регулируется по углу наклона и вылету – под водителя любой комплекции. В салоне имеются многочисленные «карманы» и отделения для мелочей. И конечно же, «подстаканники» - спереди и сзади. Вместимость багажного отсека при полной посадке по местам – 970 л (EPA). Тогда как при складывании задних сидений (делимые спинки) погрузочное пространство увеличивается до без малого 1930 л. Причем пол багажного отсека горизонтально ровный, а полка выставляется выше или ниже – по обстановке. Практично и удобно. Правда, обозреватели не скрывают, что по части рационального использования внутреннего пространства новый Ford заметно уступает неподражаемому хондовскому CR-V. Полезное пространство поменьше – и замечательного механизма подъема задних подушек у Escape нет, – к сожалению.

Зато фордовский SUV оснащается (платная опция) редкостным «наворотом»: задняя дверь с электромеханизмом hands-free liftgate. Когда брелок бесключевого доступа в кармане, достаточно продвинуть носок ступни под задний бампер, как сенсор отреагирует – и «калитка» автоматически поднимется. Исключительно удобно, когда руки заняты поклажей. Правда, как отмечают обозреватели, лучше сразу же сделать шаг назад, - чтобы не получить кромкой поднимающейся двери под дых.


Что касается информационно-развлекательного и комфортного оснащения, то североамериканские дилеры Ford предлагают новый «спорт-хозяйственник» в нескольких исполнениях: S, SE, SEL и Titanium. В «штате» самой скромной комплектации S числятся стереосистема (плейер CD/MP3) с 6 динамиками, «круиз-контроль», кондиционер, электростеклоподъемники и сервоприводы боковых зеркал. А за доплату приобретается поддержка Bluetooth, навигация и управляемая «с голоса» мультимедийная система SYNC с интерфейсом MyFord. Между прочим, обозреватели чрезвычайно высоко оценивают SYNC как один из самых сильных козырей в современной гамме фордовских моделей. Видимо, так и есть.

В версии SE появляется «спутниковое» радио Sirius XM, а поддержка Bluetooth входит в стандартный комплект. Тогда как роскошное исполнение Titanium комплектуется «премиальной» стерео-системой Sony с 10 динамиками (355 Вт) и видеомонитором. Кроме того, в «штате» обтянутая кожей «баранка», 2-зональный «климат-контроль», электромеханизмы регулирования сиденья водителя по 8 направлениям (с памятью),обогрев передних сидений и полный «электропакет». Плюс задний «парктроник» и обивка сидений натуральной кожей. Список платных опций невелик: навигация с интерфейсом MyFord Touch, панорамный люк в крыше, а также Parking Technology Package (система мониторинга «слепых» зон BLIS, телекамера заднего обзора, передний и задний «парктроники» и автоматика, исполняющая маневр «паралелльной» парковки). Первоклассная «упаковка».


Техника безопасности у нового Escape вполне современная – активная и пассивная. В салоне 6 «подушек» и «шторок», 3-точечные ремни безопасности (спереди - с преднатяжителями), подголовники спереди и сзади, а также другие средства защиты. Надо сказать, Escape III еще не подвергался испытаниям «на удар» ни по методике EuroNCAP, ни по американским программам IIHS и NHTSA. Однако богатый корпоративный опыт дает все основания ожидать самых высоких результатов. И судя по всему, потенциальные покупатели скоро убедятся в безопасности нового «Форда» - даже в драматических дорожных обстоятельствах.

В отрыв

Новый Escape предлагается исключительно с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» SelectShift, допускающим принудительное управление кнопкой на рычаге переключения диапазонов. Ручная КПП, к сожалению, вообще не предусмотрена, но даже и со скромным 1,6-литровым EcoBoost фордовский «спорт-хозяйственник» показывает неслабую приемистость. Так, в ходе тест-драйва переднеприводный Escape SE разогнался от нуля до 96,5 км/ч (60 миль) быстрее, чем за 9 сек., а стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) прошел с места за 17,7 сек.. Причем в конце мерного отрезка достиг скорости в 132,8 км/ч. Не спринтер, разумеется, но для довольно массивного многоцелевого автомобиля динамика вполне приличная.

А особое внимание американских автообозревателей привлек полноприводный Escape с мощным 2-литровым турбомотором. На испытательный полигон выкатили автомобиль в богатой комплектации Titanium – на всесезонных покрышках Continental ContiProContact 235/45R с 19-дюймовыми колесами из легкого сплава. А в параллель гоняли хондовский CR-V 4WD EX-L: два самых продаваемых в Штатах «спорт-хозяйственника». Достойные соперники. Между прочим, тест-автомобиль Honda тоже ездил на резине Continental CrossContact (поменьше размером - 225/65R17). Что ж, тем корректней сопоставление.


Приемистость Escape Titanium AWD впечатляет: от нуля до 96,5 км/ч (60 миль) компактный SUV ускорился за 6,8 сек. То есть, на добрые 2,3 сек. быстрее, чем хондовский CR-V! А заезд на 1/4 мили «форд» исполнил с места за 15,2 сек., скорость в конце мерного отрезка – 142,9 км/ч. «Спорт-хозяйственник», который в динамике не слабее иного спорт-седана! А вот «переходник» Honda заметно отстал: время на дистанции - 16,9 сек., скорость в конце мерного отрезка – 133,55 км/ч. При том, что CR-V на добрые 165 кг легче тест-автомобиля Escape. Сказывается превосходство новейшего силового агрегата Ford по отношению к довольно-таки устаревшим хондовским 2,35-литровому 16-клапаннику и 5-скоростному «автомату».

Мощная «четверка» EcoBoost и в самом деле безотказно тянет от самых «низов» и охотно крутится вплоть до «красной зоны». Тогда как 6-скоростной SelectShift своевременно и гладко переключается «вверх». Причем принудительное управление АКПП не дает практически никакого выигрыша в разгонной динамике: полагайтесь на электронику. А в режиме Sport «автомат» без сучка и задоринки переходит «вниз» - с аккуратным согласованием оборотов входного и выходного валов. Удачный силовой агрегат – во всех отношениях. И что характерно, полноприводный автомобиль разгоняется с пробуксовкой колес, – во всяком случае, на начальном участке дистанции. Избыток крутящего момента, знаете ли.

На торможении заметны легкие продольные «клевки», что не помешало фордовскому «спорт-хозяйственнику» остановиться со скорости 96,5 км/ч на расстоянии в 37,5 м. Неплохо – и на 0,9 м лучше, чем Honda CR-V. Хотя у тест-автомобиля Subaru Forester 2.5X, например, тормозной путь (те же обозреватели) оказался еще на 2,7 м короче, чем у Escape. Превосходный результат. У «Форда» жестковатая тормозная педаль с ощутимой обратной связью: при интенсивном замедлении тест-автомобиль уверенно держал ровную траекторию. Причем в серии последовательных торможений дистанция до полной остановки по мере прогрева дисков и накладок только сокращалась. Никакого «фединга» - вполне положительные впечатления.


На криволинейных траекториях Escape Titanium AWD выглядел нисколько не слабее, чем на «прямике». В стандартном испытании на 60-метровой «круговой площадке» (skid pad) тест-автомобиль допускал боковое ускорение до 0,85 g: на редкость цепкое держание дороги. Гораздо лучше, чем хондовский CR-V, который показал 0,78 g (что само по себе не так уж слабо для «паркетника» с приподнятым центром тяжести). И во всяком случае, далеко не каждый «спорт-хозяйственник» может тягаться с фордовским SUV на «круговой площадке». Разве что монстр вроде BMW X6 из совсем иной ценовой категории.

Другое упражнение – «восьмерка MT»: полноприводный Escape Titanium прошел лучший круг за 27,3 сек. То есть, на 1,5 сек. быстрее, чем хондовский CR-V. Причем, по субъективным впечатлениям от тест-драйва, новый «Форд» даже еще динамичней, чем позволяют судить объективные замеры. Мало того, по мнению водителя-испытателя, скорость американского SUV на трудной «фигурке» заметно ограничивается неотключаемой ESC. А иначе «спорт-хозяйственник», судя по всему, мог бы выступить еще сильнее.

И действительно, в скоростном маневрировании Escape Titanium AWD нисколько не похож на валкий «спорт-хозяйственник»: тут совсем другое дело. Боковые крены в виражах невелики, – во всяком случае, для автомобиля, довольно высоко сидящего над ходовой поверхностью. Руль (с электроусилителем) прямой и «прозрачный» - с ощутимой обратной связью на «баранке». Так что в связке быстрых виражей Escape выказывает отрадную живость откликов и по-настоящему спортивную собранность. «Драйверский» SUV, реальное удовольствие от вождения.


В Ford Motor замахнулись на небывалое: вывести на рынок компактный и доступный многим SUV, в динамике и держании дороги не уступающий доброму седану. И надо сказать, создателям новой модели удалось добиться своего: по ходовым качествам Escape III ушел далеко в отрыв от основной массы конкурентов. «Спорт-хозяйственник» получился со спортивным характером. И тем не менее, по итогам параллельного тест-драйва американские обозреватели отдали 1-е место хондовскому CR-V. Из тех соображений, что для главное для многоцелевого автомобиля все-таки не приемистость и управляемость в скоростном маневрировании, а практичность, экономичность и удобство использования в качестве грузопассажирского транспортного средства. А вот тут американский SUV слегка проигрывает японскому – неодинаковые профили.

Остается добавить, что несмотря на жестковато настроенную подвеску, ход у нового Escape довольно ровный. Чуть получше в версиях с 1,6-литровым EcoBoost и 17-дюймовыми покрышками, чуть похуже в top-исполнениях на колесах диаметром 19 дюймов. Разница есть, но комфорт ни к в том, ни в другом случае не страдает – даже на дорогах без хорошего покрытия. А российские автомобилисты оценят приличный дорожный просвет (20 см), который позволяет «спорт-хозяйственнику» уверенно двигаться по разбитой колее и рыхлому снегу. Особенно в версиях с трансмиссией 4WD. Универсальное транспортное средство с немалым потенциалом.


Передние спорт-сиденья в исполнении Titanium удобны и обеспечивают плотную боковую поддержку корпуса, посадка за рулем чуть приподнятая - как обычно у «спорт-хозяйственников». Так что с места водителя открывается неплохая круговая обзорность. Отмечается также качество исполнения и сборки автомобиля: кузовные панели аккуратно подогнаны, салон надежно звукоизолирован. Во всяком случае, шумы от ходовой и от набегающего на скорости воздуха никому не досаждают. Escape III стал несомненной удачей Ford Motor, - даже если мнения по поводу внешности новой модели расходятся.

По впечатлениям от тест-драйва Escape Titanium AWD обозреватели подвели итоги:

В плюсе:

  •  просторный и удобный салон, гибко вариабельное погрузочное пространство;
  •  «атлетичная» динамика;
  •  цепкое держание дороги, спортивная управляемость;
  •  качественное исполнение и сборка автомобиля.

В минусе:

  •  не лучшая экономичность по топливу;
  •  утрата преемственности во внешнем облике по отношению к прежнему поколению;
  • довольно высокая цена – особенно с опциями.

Вердикт: рекомендуется. Может, новый Escape – и не самый практичный «семейный» автомобиль, но по части динамики, держания дороги и управляемости соперников у фордовского «спорт-хозяйственника» мало. Плюс оснащение hi-tech – многие оценят.

Собирают Escape III на фордовском заводе в Луисвилле, штат Кентукки. А выпуск корпоративного «двойника» Kuga II организуется, естественно, в Европе, - судя по всему, в городе Saarlouis, Германия. Что касается цен новой модели, то в Штатах за «спорт-хозяйственник» в самой скромной комплектации S запрашивают от 22 тыс. 470 долл. (без доставки), а Escape SE обходится уже по меньшей мере в 25 тыс. 70 долл. Тогда как роскошное исполнение Titanium начинается от 30 тыс. 370 долл. - причем «упакованный» тест-автомобиль Escape Titanium AWD вылился 34 тыс. 735 долл. (с доставкой).

Не так уж дешево – в сравнении, например, с корейскими «паркетниками». Ну а по каким ценам Escape очередного поколения объявится в нашей стране, скоро узнаем.

Чисто конкретно. Новый Escape создан на новой фордовской платформе Global C, на которой построены также Ford Focus и Kuga II, Mazda3, Volvo S40 и другие модели. В «линейке» цельноалюминиевых 16-клапанников числятся бескомпрессорная «четверка» и пара турбомоторов – все на бензине. Во-первых, Duratec 25 рабочим объемом 2488 «кубиков», обкатанный на фордовских моделях Edge, Fusion и др. Для Escape 16-клапанник настроен на 170 л.с. максимальной мощности (SAE «нетто») при 6 тыс. оборотов, крутящий момент – до 230 Нм. Между прочим, работает Duratec 25 на неэтилированном 87-м бензине – подходяще по российским условиям эксплуатации.


Во-вторых, «младший» EcoBoost: при диаметре цилиндров и ходе поршней 79 х 81,4 мм рабочий объем двигателя равен 1596 миллилитрам. Продвинутая «четверка» с фазовращением Ti-VCT на впуске и выпуске оснащена непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания и турбонаддувом (промежуточное охлаждение нагнетаемого воздуха). Степень сжатия - 10, максимальная мощность - 180 (на «премиальном» бензине, тогда как на неэтилированном 87-м только 175) сил при 5700 мин-1. Наибольший крутящий момент достигает 250 Нм – как у хорошей 2,5-литровой «шестерки».

В-третьих, «старший» EcoBoost: диаметр цилиндров и ход поршней 87,375 х 83,06 мм, рабочий объем равен 1992 «кубикам». Со степенью сжатия 9,3 «четверка» развивает до 243 л.с. на «премиальном» бензине (234 на неэтилированном) при 5500 мин-1, максимальный крутящий момент – 366 Нм. Неслабый 16-клапанник пришел на замену V-образной «шестерки» Duratec – и ничем не уступает 3-литровому двигателю. А по части топливной экономичности заметно превосходит. Двигатели нового Escape стыкуются с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» SelectShift Automatic (возможность принудительного управления).


Переднеприводный в своей основе автомобиль в исполнениях с турбомоторами EcoBoost комплектуется – по выбору покупателя - полноприводной трансмиссией Intelligent 4WD System. Типовая схема - без центрального дифференциала, но с многодисковой муфтой (электромагнитное управление), автоматически подключающей задний мост. В зависимости от степени зажима муфты (и от сцепления колес с ходовой поверхностью) на заднюю ось «выпадает» от 35 до 80% крутящего момента. Полный привод заметно расширяет возможности «переходника» в разнообразных дорожных обстоятельствах. А кроме того, задний ведущий мост с управлением вектором тяги (Torque Vectoring Control) улучшает управляемость «паркетника» в скоростном маневрировании.

Ходовая у нового Escape в общем и целом та же, что и прежде: спереди стойки McPherson, сзади - кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах (фирменная «пространственная» конфигурация Control Blade). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы, резина размером от 235/55R на стальных штамповках диаметром 17 дюймов до 235/45R на 19-дюймовых колесах из легкого сплава. Между прочим, в стандартный комплект входит мониторинг давления воздуха в покрышках. Реечный рулевой механизм оснащен сервоусилителем, дисковые тормоза спереди вентилируемые диаметром 299,7 (с мощным EcoBoost - 320) мм, сзади 279,4 миллиметровые. Причем в «штате» не только ABS, но и электронная программа динамической стабилизации ESC (с функцией управления скоростью в виражах Curve Control). «Активная» техника безопасности у «синего овала» на высоте.


Длина нового Escape - 4524 мм, ширина – 1839, высота – 1684; колесная база – 2690 мм, колея - 1562/1565 мм. Снаряженный вес переднеприводного «паркетника» с 1,6-литровым EcoBoost – от 1590 кг, с трансмиссией 4WD на 65 кг тяжелее. Тогда как с 243-сильным турбомотором полноприводный Escape тянет по меньшей мере на 1695 кг. А тест-автомобиль Escape Titanium AWD набрал все 1720 кг (при «развесовке» по осям 57/43%). Надо сказать, довольно-таки массивный автомобиль, и сбросить 100-150 кг веса ему бы нисколько не повредило.

А что касается экономичности по топливу, то переднеприводный Escape с «младшим» EcoBoost расходует 10,25 л бензина на 100 км пробега в городе и 7,15 л на шоссе (сведения EPA). С мощным 2-литровым турбомотором и трансмиссией 4WD горючего уходит еще больше: 11,2 л в городском режиме и 8,4 л по магистрали. Тогда как тест-автомобиль Escape Titanium AWD сжигал в среднем по испытаниям (общий пробег 2135 км) аж 11,5 л бензина на 100 км пути, Совсем не мало. Между прочим, хондовский CR-V 4WD EX-L оказался гораздо экономичней и расходовал в среднем по испытаниям (те же обозреватели) лишь 8,5 л на «сотню» пробега. Есть разница, не правда ли?

Точка зрения. В общем и целом новый Escape удался и, видимо, придется по душе российским автомобилистам: динамика, держание дороги, управляемость… Плюс всепогодная проходимость, – конечно, если в полноприводном исполнении. Вместе с тем, в чисто практическом отношении, фордовский «спорт-хозяйственник» уступает такому замечательному транспортному средству, как Honda CR-V. Да еще корейские «паркетники» с их преимуществами… Так что выбор не столь уж и прост. Но разве богатство выбора не играет на руку потенциальным покупателям?

Автор: В.П.

  • Тест-драйв Ford Escape: Корпоративная унификация Корпоративная унификация

    В центре внимания на автовыставке в Лос-Анжелес оказался предсерийный прототип Escape III поколения, который у Ford Motor позиционируют как SUV. ...
    АвтоНавигатор.ру

Автобазар InfoCar.ua

Продажа б/у Escape

Ford Escape 2017 Ford Escape 19.500$ 2017 9.000 км
смотреть все
объявления